Het is alweer 57 jaar geleden dat men met de trein vanaf station Herkenbosch rechtstreeks naar Antwerpen en Mönchengladbach kon reizen. Nog altijd is het Ruhrgebied met de stalen band verbonden met de grote Belgische havenstad, doch ook het goederenvervoer is reeds vele jaren stopgelegd. Deze verbinding, de zogenaamde ‘IJzeren Rijn’, is de laatste jaren weer volop onderwerp van gesprek, omdat de Belgen graag zouden zien dat de spoorweg weer wordt opengesteld voor goederenvervoer. De Nederlandse regering ziet een heropening vooralsnog niet zitten, mede door protesten van aanwoners en natuuractivisten. De spoorlijn loopt immers midden door een Roermondse woonwijk en het Nationaal Park Meinweg. Hiermee herhaalt zich in feite de geschiedenis. Het was immers de Nederlandse regering die in de negentiende eeuw de aanleg van deze spoorlijn aanvankelijk zoveel mogelijk tegenhield, zij het toenmaals om geheel andere motieven.

Bij het scheidingsverdrag tussen Nederland en België in 1839 werd aan België het recht toegekend om een wegverbinding door het Hertogdom Limburg naar Pruisen te mogen aanleggen. Vóór de ondertekening van het verdrag, hetgeen te Leiden geschiedde, informeerde de Belgische gevolmachtigde of het ook een ‘ijzeren weg’ zou mogen zijn. Door de ’Garanderende Mogendheden’ werd hierop bevestigend geantwoord, zodat hiermee het pas onafhankelijke België het recht verkreeg om een weg- of railverbinding met onbelaste doorvoer van goederen naar het Rijnland tot stand te brengen. Door de afscheiding van Nederland was de Belgische handel afgesloten van het vervoer over de grote rivieren, die allemaal in Nederland lagen. De Belgen hoopten zich door de aanleg van spoorwegen uit hun isolement te kunnen bevrijden. Vooral een rechtstreekse verbinding van de haven van Antwerpen met Keulen en de Rijn was van levensbelang.

In het rustige en gezapige leven van het midden van de negentiende eeuw, reizigers maakten veelal gebruik van diligence-diensten van stad naar stad over overwegend slechte wegen, stonden mensen aanvankelijk afwijzend tegenover de aanleg van spoorwegen. Men was bang dat het ’ijselijk aanschouwen van vuurspuwende monsters’ de paarden zou doen schrikken en dat de koeien geen melk meer zouden geven. Bovendien was het geen onverdeeld genoegen met deze eerste, nog primitieve treinen te reizen. Zo waren er bij de Hollandsche Ijzeren Spoorweg Maatschappij drie soorten rijtuigen in gebruik, namelijk diligences (eerste klas), char-à-bancs (tweede klas) en waggons (derde klas). Deze derde klas-rijtuigen waren aan de zijkanten open, zodat bij regenweer de parapluie de reiziger moest drooghouden. Verwarming bestond in die dagen nog niet en alleen de eerste klas-reizigers konden in de winterdagen een koperen fles warm water krijgen als zij daar om vroegen. De bagage werd bovenop de wagons gelegd, waardoor deze er blijkbaar nogal eens afviel. Het spoorwegreglement schreef daarom voor dat het personeel van de weg met ’nauwgezetheid de goederen van de reizigers en de pakgoederen moest verzamelen die van de rijtuigen mogten vallen gedurende de reis’.

De Belgische regering bleef intussen vechten voor de aanleg van van een spoorlijn door de ‘corridor’ naar het Rijnland. Reeds in 1842 bestonden er serieuze plannen voor de aanleg van deze railverbinding. Toen in 1844 een Duitse vennootschap (in feite het stadsbestuur van Düsseldorf) zich tot de Belgische regering richtte met het verzoek mee te werken aan de aanleg van een spoorweg tussen Düsseldorf en St. Truiden werd dit verzoek niet afgewezen. De Belgen wendden zich tot de Nederlandse regering en vroegen, op grond van het in het scheidingsverdag bepaalde artikel, toestemming het terrein door het kanton Sittard te mogen opmeten en de spoorweg door Belgische ingenieurs en werklieden te mogen laten aanleggen. De Nederlandse regering echter, die deze ‘erfdienstbaarheid’ erg hoog zat en de havenstad Antwerpen bovendien niet wenste te bevoordelen, begon met een ontwijkend antwoord te geven. Daarbij werd zij in de kaart gespeeld door de acties die de gemeenten Maastricht en Roermond begonnen te voeren om de spoorweg door hun gemeente te laten lopen. Roermond meede veel meer aanspraak op de verbinding met de zozeer begeerde brug over de Maas te kunnen maken dan Sittard. Bovendien had het Roermondse Spoorwegcomité enige kandidaten die de aanleg zouden kunnen verzorgen. Tot een van deze kandidaten behoorde I.L. Bandrihaye, die in september 1845 de concessie aanvroeg voor het gedeelte over Nederlands grondgebied. De Roermondse Kamer van Koophandel deed ook een duit in het zakje en wees de regering erop hoe met een spoorweg door de Kempen een verbinding van Antwerpen met Düsseldorf via Roermond tot stand kon worden gebracht, waarbij de benodigde brug over de Maas aan beide oevers in Nederlandse handen zou blijven. Dit was bij een eventuele brug bij Sittard niet het geval en daarom had een oeververbinding bij Roermond uit strategisch oogpunt verre de voorkeur. Deze argumenten schenen aan te slaan, want nog in hetzelfde jaar vroegen een aantal Belgische en Engelse industriëlen concessie voor de aanleg van een spoorlijn van Antwerpen over Roermond naar Mönchengladbach. Nadat zij van de Belgische regering de concessie over Belgisch grondgebied gekregen hadden, wendden zij zich tot de Nederlandse regering. Toen het antwoord wat lang uitbleef, verzocht België de ‘Garanderende Mogendheden’ de Nederlandse regering onder druk te zetten. Doch de Nederlandse regering voelde het meeste voor…helemaal geen spoorweg. Onder allerlei voorwendels en argumenten wist zij de beslissing uit te stellen. Daarbij werd zij geholpen door de financiële crisis die in de jaren 1846-1847 alle bedrijvigheid lamlegde. Na de beurscrisis van 1846 duurde het tot 1853 alvorens nieuwe concessie-aanvragen werden ingediend bij de Nederlandse regering. Deze aanvragen werden wederom één voor één afgewezen of op de lange baan geschoven.

Een kentering in deze negatieve houding van het Nederlandse gouvernement kwam in feite met de oprichting van de Staatsspoorwegen in 1860, waarbij de aanleg van spoorwegen grotendeels in handen kwam van de Staat. Het spoorwegnet breidde zich nu gestaag uit Zo werd in 1865 de spoorlijn Maastricht – Roermond – Venlo geopend en kwam men tot het besef dat een spoorbrug bij Roermond noodzakelijk was wilde men deze lijn via Tilburg aansluiten op het reeds aanwezige spoorwegnet. Op een verzoek van de Belgische regering om ‘in principe’ accoord te gaan met een spoorwegverbinding door Limburg van Antwerpen naar het Ruhrgebied ging de regering ditmaal dan ook in. De Belgische maatschappij ‘Societé Anonym de Chemins de fer du Nord de la Belgique’, die in december 1869 concessie vroeg voor de gehele spoorwegaanleg, kreeg wel de concessie het Belgische en Nederlandse gebied, doch de Pruisen gingen hiermede voor hun gebied niet accoord. Bovendien bracht ook de Frans-Duitse oorlog (1870-1871) enig uitstel, terwijl de Belgische Staat inmiddels zoveel mogelijk particuliere spoorlijnen in handen trachtte te krijgen. Al deze ontwikkelingen werden door de Nederlandse regering met belangstelling gevolgd en in 1872 schenen tenslotte alle moeilijkheden uit de weg te zijn geruimd. De ‘Grand Central Belge’ zou de nieuwe spoorweg in exploitatie nemen. Als voorwaarde bij de concessieverlening was door Nederland gesteld dat ook Weert moest worden aangedaan, terwijl de Grand Central als tegenprestatie gebruik mocht maken van een stukje Staatsspoor bij Roermond en van het station Roermond. Toen deze voorstellen in 1872-1873 in de Kamer behandeld werden, kostte het nog veel moeite ze aanvaard te krijgen. Maar de lijn Antwerpen-Roermond-Mönchengladbach zou dan toch eindelijk zijn beslag krijgen.

Nu de verbinding daarmee in grote lijnen vastlag deden vooral de Duitse gemeenten, waarover de spoorweg waarschijnlijk zou worden aangelegd, hun uiterste best een halte of station te verwerven. Middels een schrijven verzocht de burgemeester van Dahlen alle gemeenten langs het traject Nederlandse grens – Arsbeck - Wegberg Beek – Dahlen naar Mönchengladbach gegevens te verschaffen van hun gemeente betreffende inwoneraantal, de samenstelling van de beroepsbevolking en de belasting die moest worden opgebracht. Met name werd gevraagd het aantal kooplieden, caféhouders, bakkers, slagers, handwerkers die ‘patentsteuer’ betalen, molenaars en marskramers. Voorts het aantal brouwerijen, jeneverstokerijen en fabrieken. De laatsten dienden nader gespecificeerd te worden. De aan de Staat te betalen directe belasting moest naar naar de verschillende catagorieën vermeld worden. Al deze initiatieven werden uiteindelijk beloond met een definitieve keuze van bovengenoemd traject boven het alternatief Nederlandse grens – Niederkrüchten – Hard Waldniel – Mönchengladbach.

Reeds in 1871 berichtte de directie van de Königliche Preusische Staatseisenbahn Verwaltung te Elberfeld aan Gedeputeerde Staten van het Hertogdom Limburg dat harerzijds met machtiging van de Minister voor Handelsaangelegenheden te Berlijn een aanvang was gemaakt met de voorbereidende werkzaamheden voor de aanleg van de spoorwegverbinding tussen Mönchengladbach en Roermond. Ondanks dat de concessie nog niet verleend was besloten Gedeputeerde Staten toch om medewerking te verlenen. Zij schreven de betrokken gemeenten, waaronder Herkenbosch en Melick (in die tijd in deze volgorde geschreven): "…de ingezetenen Uwer gemeente bij publikatie aan te sporen om de ambtenaren, met de onderwerpelijke werkzaamheden belast, welke allen van behoorlijke commissiën daartoe door de directie zijn voorzien, ten gezegden einde den vrijen toegang te verlenen tot alle bouw- en weilanden, boomgaarden, tuinen, enz. en om hunne werkzaamheden ten deze in één woord, zooveel mogelijk te vergemakkelijken. Ik verzoek u verder de ingezetenen tevens uit te noodigen zich te onthouden van het uittrekken verplaatsen of wegnemen van piket-palen, bakens, enz. welke ten behoeve van bedoelde spoor-verbinding door gemelde ambtenaren op het terrein uitgezet worden en beveel U voorts aan ook Uwerzijds daartegen zoveel mogelijk te doen waken…" Ofschoon de Königliche Preusische Staatseisenbahn Verwaltung de opmetingen verrichtte, werd de concessie enige tijd later verleend aan de Bergisch Märkische Eisenbahn Gesellschaft, die ook het Duitse gedeelte van de spoorwegverbinding zou gaan exploiteren.

De aanleg van de eerste spoorwegen in Nederland had nogal wat vertraging ondervonden wegens de moeilijke grondverwerving. De onteigeningswet van 28 augustus 1851 maakte een einde aan deze problemen. Op grond van deze wet moesten de stukken betreffende de te onteigenen gronden gedurende dertig dagen ter inzage worden gelegd in het gemeentehuis. Bovendien moest deze ter inzage-legging vooraf bekend worden gemaakt op het publicatiebord van de gemeente en door middel van advertenties in de Nederlandsche Staatscourant en in een plaatselijk dagblad. In september 1876 ontvingen de gemeenten, waarin gronden moesten worden onteigend voor de spoorweg, een brief van de Commissaris van de Koning in het hertogdom Limburg, waarin de gehele onteigeningsprocedure uitvoerig uiteen werd gezet. Er werd een onteigeningscommissie aangesteld en na een publicatie in de Staatscourant, in ‘Le courier de la Meuse’ en aan de gemeentehuizen vond de ter visie legging plaats vanaf 13 juli 1877 gedurende de voorgeschreven dertig dagen. Van 28 juli tot 2 augustus hield bovengenoemde onteigeningscommissie zitting in de verschillende gemeenten. Op 2 augustus konden de eigenaren van de in de gemeente Herkenbosch en Melick te onteigenen gronden hun bezwaren mondeling komen toelichten. Er ging echter iets fout. In de publicaties was vermeld, dat de commissie ter gemeentesecretarie zitting zou nemen, terwijl dit in werkelijkheid in de gemeenteschool plaatsvond. Gedeputeerde Staten, die van de regering opdracht gekregen hadden ‘streng toe te zien op de naleving van de bepalingen van de onteigeningswet’ besloten dat de procedure in de gemeente Herkenbosch en Melick opnieuw moest worden uitgevoerd, hetgeen ook geschiedde. Tegen de onteigening werden echter weinig bezwaren ingebracht. De vergoeding per hectare te onteigenen grond varieerde, al gelang naar het gebruik van de grond, van ƒ150,- tot ƒ300,-. De gemeente Herkenbosch en Melick moest 14,58 ha grond afstaan aan de spoorwegmaatschappij en was bereid deze grond te verkopen voor de somma van ƒ1.597,81, hetgeen neerkwam op ruim één cent per vierkante meter. Gedeputeerde Staten was echter van mening dat dit bedrag veel te laag was en keurde de verkoop dan ook niet goed. Daarop liet de gemeente de grond schatten door ‘deskundigen’, die een raming maakten die nog lager was, namelijk ƒ1.331,51. De spoorwegmaatschappij ‘Le Nord de la Belge’ was echter bereid een bedrag van ƒ2.826,37 te betalen, waarmede Gedeputeerde Staten konden instemmen. Op 28 december 1877 werd tenslotte de onteigening bij Koninklijk Besluit goedgekeurd, waarna met de uitvoering van de spoorwegwerken kon worden begonnen.

Het stationsgebouw in Herkenbosch werd gebouwd in 1878. Het personenvervoer richting Mönchengladbach en Roermond zou voortduren tot 1945. Het gebouw werd in 1967 afgebroken.

Direct na de verwerving van de benodigde gronden werd met de uitvoering van de spoorwegwerken begonnen. De ‘opzichter van de Waterstaat’ bracht maandelijks verslag uit van de voortgang van de werken aan de Hoofdingenieur voor de Waterstaat in het Hertogdom Limburg, die door de Minister was aangewezen om voor een goed verloop van de werkzaamheden zorg te dragen. De technische uitvoering was in handen van de Belgische ingenieurs van de spoorwegmaatschappij ‘Le Nord de la Belge’, terwijl gebruik werd gemaakt van arbeiders die zoveel mogelijk ter plaatse werden geworven. Een van deze spoorwegarbeiders was de jonge Hubert Biermans uit Herkenbosch, die op 14-jarige leeftijd zijn carrière bij deze spoorwegmaatschappij begon. Later zou hij als mede-eigenaar van de maatschappij naar Belgisch Congo en Amerika gaan om ook daar spoorwegen aan te gaan leggen. Biermans eindigde zijn succesvolle loopbaan als multimilionair. Meer hierover in een later artikel in deze serie.

Enkele details van de bouwtekening van het stationsgebouw te Herkenbosch, dat in 1878-1879 gerealiseerd werd.

Dat het gedrag van de spoorwegarbeiders soms te wensen overliet blijkt uit volgend artikel uit een Maas- en Roerbode van het jaar 1878: - ‘Verleden Zaturdag avond is te Herkenbosch uit loutere baldadigheid eene zware verwonding gepleegd op zekere vrouw Brentjens, voor de deur harer woning. Vijf of zes gasten, die van hun werk aan den spoorweg naar het dorp terugkeerden, en onderweg ter plaatse van de "Coesoup" een ruimen voorsmaak hadden genoten van het buitengewoon bier, wat daar den volgenden dag ter gelegenheid der kermis vertapt zou worden, vonden er vermaak in aan bedoelde woning de glasruiten te verbrijzelen; de huismoeder en eenige anderen der huisgenooten kwamen hierop naar buiten, doch eerstgenoemde ontving met een zware schop een zoodanigen slag tegen het hoofd dat zij bewusteloos ter aarde stortte en, na veel bloedverlies, voor dood in huis werd gedragen. Een ander der huisgenooten ontving met dezelfde schop ernstige verwondingen. Zondag morgen arriveerden tijdig te Herkenbosch de heeren regter-kommissaris en de substituut-officier van justicie, die, na een onderzoek, wat tot vijf ure in den namiddag werd voortgezet, zekeren Jan Simons, die reeds in den nacht op last van den burgemeester in verzekerde bewaring was genomen, als vermoedelijken dader heeft aangehouden en naar het huis van arrest te Roermond heeft doen overbrengen. De verwonde vrouw verkeert tot op dit oogenblik nog niet buiten levensgevaar.’

Station Herkenbosch in oorlogstijd.

Inmiddels was men ook met de bouw van de brug over de Maas bij Buggenum en met de werkzaamheden voor de bouw van de stationsgebouwen en baanwachterswoningen begonnen. Het stationsgebouw in Herkenbosch werd in 1878-1879 gerealiseerd.

Ruim voor de opening van de spoorlijn werden de burgemeesters van de gemeenten waardoor de spoorlijn liep door de directie van de maatschappij, die de exploitatie van de lijn op zich nam, de ‘Grand Central Belge’, aangeschreven om hun ‘onderhorigen’ onder andere de volgende reglementen ter kennis te brengen:

‘artikel 21 De sluitbomen, kettingen of hekken op openbaere overwegen geplaatst, worden ten minste drie minuten voor de komst van den trein gesloten. Zij worden onmiddellijk na het voorbijgaan der treinen weder geopend. Tien minuten voor de komst van elken trein wordt geen vee over den weg gedreven.

Veiligheidshalve werden deze belangrijke artikelen zowel aan de burgemeester van Melick als aan de burgemeester van Herkenbosch gezonden(!) Door de Controleur der Invoerrechten en Accijnzen werde de vroede vaderen er voorts op gewezen dat de ingezetenen van hun gemeente ter kennis gebracht moest worden dat bij Koninklijk Besluit van 19 februari 1879 ‘den Spoorweg van de Pruisische grenzen naar Roermond als heerbaan en vestiging van een kantoor van in- en uitvoer aan dien weg in de gemeente Vlodrop’ was aangewezen. Toen tenslotte ook aan al deze formaliteiten was voldaan kon in 1879, na ruim 35 jaar van onderhandelingen en touwtrekkerij, de ‘IJzeren Rijn’ in gebruik worden gesteld.

Reizigers voor de ingang van de wachtkamer van station Herkenbosch (1936).

Rond 1880 waren er in Nederland negentien spoorwegmaatschappijen, die ieder een gedeelte van het spoorwegnet exploiteerden. Op de duur gingen al deze spoorwegmaatschappijen elkaar in de wielen rijden en ontstond een geduchte concurrentiestrijd. Om hieraan een einde te maken werd in 1890 een overeenkomst gesloten waarbij werd bepaald dat exploitatie van de hoofdlijnen van het Nederlandse spoorwegnet verdeeld zouden worden tussen de Hollandsche Ijzeren Spoorwegmaatschappij (H.S.M.) en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen (S.S.). Van de beoogde gezonde concurrentieverhouding tussen beide maatschappijen kwam in de praktijk weinig terecht en ondanks dat de Staat in 1897 alle spoorlijnen in eigendom overnam, duurde het tot 1917 alvorens tussen de H.S.M. en de S.S. een belangengemeenschap ontstond. Al gauw sprak men toen van de ‘Nederlandsche Spoorwegen’. Op 1 januari 1938 werd deze eenheid echter eerst juridisch bekrachtigd door de oprichting van de N.V. Nederlandsche Spoorwegen, waarvan de Staat alle aandelen bezat. De exploitatie van de ‘IJzeren Rijn’ vanaf Antwerpen tot aan de Duitse grens bleef echter in handen van de Grand Central Belge. Deze maatschappij, die in handen was gekomen van de Belgische staat, ging in 1926 op in de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen. Tot 1940 exploiteerden de Belgen de spoorverbinding, daarna namen de Nederlandsche Spoorwegen de exploitatie over.

Tot aan het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog reden er dagelijks zes personentreinen tussen Antwerpen en Mönchengladbach, waaronder drie D-treinen. Gedurende de Eerste Wereldoorlog bleef Nedrland neutraal en liet de regering niet toe dat er personen- of goederenvervoer plaats vond tussen België en Duitsland via Nederlands grondgebied. De Duitsers verplaatsten het railvervoer daarom noodgedwongen naar de lijn Aken – Visé. Ook na het tekenen van de vrede in 1918 bleef een belangrijk gedeelte van het railverkeer op deze lijn gehandhaafd, omdat door de Nederlandse tariefpolitiek op de lijn Antwerpen – Roermond – Mönchengladbach doorvoerrechten betaald moesten worden. Desondanks gingen er nog dagelijks zes goederentreinen van Mönchengladbach naar Antwerpen en drie goederentreinen van Mönchengladbach naar Rotterdam. Bovendien reden er tussen Roermond en Dalheim nog drie locale goederentreinen dagelijks heen en weer. Het personenvervoer bleef beperkt tot de D-trein Antwerpen – Mönchengladbach, die eenmaal per dag reed en drie locale treinen tussen Roermond en Dalheim, waar de passagiers konden overstappen in de treinen van de Duitse spoorwegen. In 1938 werd de internationale verbinding (D-trein) verdubbeld en reden er twee treinen per dag in beide richtingen tussen Antwerpen en Mönchengladbach.

Wachtpost 4 te Herkenbosch.

Gedurende de Tweede Wereldoorlog werd de lijn opnieuw belangrijk in verband met het transport van Duits oorlogsmaterieel en munitie. Gevolg was dat de treinen herhaaldelijk werden bestookt door geallieerde gevechtsvliegtuigen. Tegen het einde van de oorlog werd een volbeladen munitietrein tussen Herkenbosch en Roermond bestookt en getroffen door P-38 Lockheed Lightning-jagers, waarbij de trein met enorm geweld explodeerde.

Na de Tweede Wereldoorlog werd de lijn uitsluitend nog gebruikt voor het goederenvervoer en ook dat nam in de loop der jaren af, om in de zeventiger jaren geheel stilgelegd te worden. Stationsgebouwen waren nutteloos geworden en werden afgebroken. Het fraaie station Herkenbosch ging in 1965 tegen de vlakte. Nu ligt de eertijds met veel moeite verkregen ijzeren weg er desolaat bij.

Met weemoed zullen de oudere inwoners van Herkenbosch terugdenken aan de ‘goede oude tijd’, toen het dagelijks rond het stationsgebouw een drukte van belang was. Boeren brachten hun goederen met karren naar de losplaats naast het stationsgebouw om deze over te laden in de diverse goederentreinen. Personeelsleden van de vlakbij gelegen reukwarenfabriek van Raab stapten ‘s morgens uit bij station Herkenbosch om ‘s avonds via dezelfde weg weer huiswaarts te keren. Reizigers konden voor een rijksdaalder met de trein naar Antwerpen en dagjesmensen reisden voor minder dan een kwartje naar Vlodrop Station. Hier kon de dag heerlijk worden doorgebracht met wandelen in de stille bossen of rustig genietend van een koel glas bier aan het ‘Dalheimermeulke’.